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Jun 18, 2023

Unternehmen für selbstfahrende Autos streben eine Expansion in San Francisco an

Früher schienen selbstfahrende Autos futuristische Wunder zu sein, doch im technikbegeisterten San Francisco sind autonome Fahrzeuge heute fast überall zu finden, sie erledigen Lieferungen und befördern Passagiere. Trotz der

Früher schienen selbstfahrende Autos futuristische Wunder zu sein, doch im technikbegeisterten San Francisco sind autonome Fahrzeuge heute fast überall zu finden, sie erledigen Lieferungen und befördern Passagiere.

Trotz der Tradition der Stadt, neue Technologien zu nutzen, ist San Francisco zu einem der erbittertsten Schlachtfelder in der Debatte über autonome Fahrzeuge geworden und darüber, ob sie sicher auf Straßen koexistieren können, auf denen es bereits viele menschliche Fahrer, Radfahrer, Fußgänger und andere städtische Hindernisse gibt.

In ganz Kalifornien betreiben derzeit insgesamt 41 Unternehmen mehr als 2.000 autonome Fahrzeuge in Kalifornien. Während in den meisten Fahrzeugen Testfahrer sitzen, die in der Lage sind, die Autos bei Bedarf zu überholen, haben Hunderte von Fahrzeugen, die derzeit unterwegs sind, niemanden am Steuer.

Da Unternehmen für autonome Fahrzeuge nun versuchen, ihre Aktivitäten in San Francisco weiter auszubauen, meinen einige, es sei an der Zeit, bei der neuen Technologie auf die Bremse zu treten.

Auf Fragen zur Sicherheit und dazu, wie sich menschliche Fahrer im Vergleich zu ihren KI-Kollegen genau schlagen, gibt es jedoch nicht immer einfache Antworten.

Staatliche Verkehrsaufzeichnungen, die von der Investigative Unit der NBC Bay Area und NBC News eingeholt wurden, zeigen, dass selbstfahrende Autos in den letzten fünf Jahren an Hunderten von Unfällen im ganzen Bundesstaat beteiligt waren. In den meisten selbstfahrenden Fahrzeugen in Kalifornien fahren Testfahrer mit, die die Computersysteme der Autos außer Kraft setzen können.

Laut Aufzeichnungen des kalifornischen DMV mussten diese Sicherheitsfahrer im vergangenen Jahr tausende Male ihre Fahrzeuge überfahren, auch aus Sicherheitsgründen.

Bei einem weiteren Vorfall, der den Verkehr in der Hauptverkehrszeit anheizte, bog ein selbstfahrendes Auto, das den leitenden Ermittlungsreporter Bigad Shaban transportierte, aus und blieb dann einfach auf einer Hauptverkehrsstraße im Viertel Outer Sunset stehen, wodurch zwei Fahrspuren für 20 Minuten blockiert wurden.

Trotz der derzeitigen Mängel der Technologie betonen Branchenkenner schnell die Sicherheitsvorteile der Technologie, die es den Fahrzeugen ihrer Meinung nach ermöglichen, menschliche Fahrer oft zu übertreffen.

„Unsere Autos fahren nicht betrunken, sie lassen sich nicht ablenken“, sagte Prashanthi Raman, Vizepräsidentin für globale Regierungsangelegenheiten bei Cruise, einem Unternehmen, das sich mehrheitlich im Besitz des Automobilgiganten General Motors befindet.

„In den allermeisten Situationen verhält sich das Fahrzeug genau so, wie es es tun soll, ähnlich wie ein menschlicher Fahrer“, sagte Raman. „Wir sind wirklich darauf bedacht, die Interaktion dort zu verbessern, wo das nicht so gut funktioniert, wie es sollte.“

Cruise und sein Hauptkonkurrent Waymo, das der Google-Muttergesellschaft Alphabet gehört, sind zwei der größten Hersteller selbstfahrender Autos in den Vereinigten Staaten.

Beide Unternehmen beantragen derzeit bei der California Public Utilities Commission eine Ausweitung ihrer Robotaxi-Dienste in San Francisco, dem größten Testgelände des Bundesstaates für autonome Fahrzeuge, damit Fahrgäste rund um die Uhr Fahrten über ihr Telefon anfordern können.

Waymo und Cruise verfügen bereits über Testgenehmigungen des kalifornischen DMV, die es ihnen ermöglichen, ihre Fahrzeuge zu jeder Tageszeit in ganz San Francisco zu betreiben. Allerdings haben beide Unternehmen, ähnlich wie Uber und Lyft, letztlich Mitfahrdienste im Visier, was erfordert, dass die Unternehmen eine gesonderte Genehmigung der California Public Utilities Commission einholen. Derzeit darf Cruise in ausgewählten Teilen der Stadt nur noch von 22:00 bis 6:00 Uhr Fahrpreise von Passagieren einziehen. Waymo darf für seine Robotaxi-Dienste überhaupt keine Gebühren erheben. Am Donnerstag werden die fünf Kommissare der CPUC jedoch darüber abstimmen, ob beiden Unternehmen erlaubt werden soll, ihre Mitfahrdienste unabhängig von der Tageszeit auf ganz San Francisco auszudehnen.

Die kalifornischen Vorschriften verlangen von Herstellern autonomer Fahrzeuge, dass sie jede Kollision, an der ein autonomes Fahrzeug beteiligt ist, selbst melden. Aus Transportdokumenten, die die NBC Bay Area Investigative Unit im Rahmen einer Anfrage nach öffentlichen Aufzeichnungen erhalten hat, geht hervor, dass autonome Autos seit Juni 2018 an mindestens 532 Kollisionen beteiligt waren. Bei 252 dieser Unfälle wurde das Auto jedoch durch den Test vollständig kontrolliert Treiber, in der Branche als „konventioneller Modus“ bekannt. Die restlichen 280 Unfälle ereigneten sich, während das Auto die volle Kontrolle hatte, was als „autonomer Modus“ bekannt ist, und führten zu mindestens 64 Verletzten und einem toten Hund.

Von diesen Unfällen waren 42 wirklich fahrerlos – ohne Sicherheitsfahrer im Fahrzeug.

* Nach Angaben des kalifornischen DMV wird die Feststellung des Verschuldens in der Regel von Strafverfolgungs- und Versicherungsunternehmen vorgenommen, die darauf abzielten, während des Beginns des staatlichen Testprogramms durch das Sammeln von Polizeiberichten und versicherungsbezogenen Informationen Daten über Verschulden zu verfolgen. Allerdings reagieren die Strafverfolgungsbehörden nicht immer am Unfallort, sodass nicht immer eine Feststellung des Verschuldens getroffen wird. Aus diesem Grund gibt das kalifornische DMV an, dass es seitdem aufgehört hat, solche Informationen zu sammeln, und seit dem 25. November 2019 keine Schuldfeststellung mehr dokumentiert hat.

Eine von der Investigative Unit erhaltene Datenbank des California Department of Motor Vehicles (DMV) enthält Einzelheiten zu Kollisionen mit anderen Fahrzeugen, Radfahrern, Rollerfahrern, Skateboardern und sogar Stadtbussen.

Den Aufzeichnungen zufolge waren bei diesen Unfällen nicht immer selbstfahrende Autos schuld. Aus den Daten geht jedoch nicht hervor, wie oft genau andere Parteien die Schuld trugen.

Bei autonomen Fahrzeugen in der Erprobung, in denen tatsächlich Menschen sitzen, die das Steuer übernehmen können, zeigen DMV-Aufzeichnungen, dass menschliche Fahrer ihre Autos allein im letzten Jahr mehr als 8.000 Mal überfahren mussten.

„Wenn Menschen diese Fahrzeuge aus Sicherheitsgründen überfahren müssen, sind sie nicht einsatzbereit“, sagte die Feuerwehrchefin von San Francisco, Jeanine Nicholson, die sagte, sie lehne die Verbreitung selbstfahrender Autos ab, bis die Technologie verbessert sei.

„Ich bin kein Technologiegegner. Ich bin für Sicherheit“, sagte Nicholson. „Auf beiden Seiten gibt es viele kluge Leute, die Fehler beheben und zusammenarbeiten können, um Dinge herauszufinden und zu verbessern, und ich habe auf der Seite [autonomer Fahrzeuge] keine Bemühungen gesehen, dies zu erreichen. Und es ist wirklich belastend.“

Nicholson sagt, ihre Abteilung habe Cruise seit Monaten gebeten, ihre Ingenieure für Treffen mit Feuerwehrmitarbeitern zur Verfügung zu stellen, um Lösungen für einige der Mängel der Technologie im Zusammenhang mit Notfallorten zu finden. Nicholson sagt, diese Anfragen seien bisher erfolglos geblieben.

Cruise bestreitet diese Behauptungen jedoch.

„Wir wissen, dass unsere Beziehungen zu städtischen Behörden und städtischen Abteilungen sehr wichtig sind“, sagte Raman. „Wir arbeiten weiterhin mit ihnen zusammen und haben uns in den letzten 18 Monaten Dutzende Male mit ihnen getroffen.“

Während Nicholson anerkennt, dass sie und ihre Mitarbeiter sich bereits mit Vertretern von Herstellern autonomer Fahrzeuge getroffen haben, hätten diese Treffen noch keine substanziellen Lösungen für die von der Feuerwehr wiederholt angesprochenen Probleme erbracht, sagt sie.

In San Francisco haben Kameras selbstfahrende Autos gefilmt, die durch Notfälle verwirrt wurden, manchmal in Absperrbänder rasten oder Feuerwehrautos blockierten.

Ohne einen Fahrer im Auto, sagte Nicholson, sei es schwierig, die Fahrzeuge in Bewegung zu setzen, wenn sie die Ersthelfer behindern. Die Chefin sagte, ihre Teams hätten sogar das Fenster eines selbstfahrenden Autos einschlagen müssen, um zu verhindern, dass es ihnen in die Quere kam.

In Fällen, in denen Ersthelfer Hilfe beim Bewegen eines nicht reagierenden autonomen Fahrzeugs benötigen, wurde den Feuerwehrleuten eine gebührenfreie Telefonnummer zur Verfügung gestellt, unter der sie einen Unternehmensvertreter erreichen können.

„Wir haben keine Zeit, eine 1-800-Nummer anzurufen, wenn wir bei jemandem Wiederbelebungsmaßnahmen durchführen“, sagte Nicholson.

Waymo antwortete nie auf die Interviewanfrage von NBC Bay Area.

Raman, einer der Führungskräfte bei Cruise, sagte, die Fahrzeugflotte des Unternehmens sei so konzipiert, dass sie sicher zum Stehen kommt, wenn sie sich einer Situation nähern, über die sie sich nicht sicher sind.

„Wir wollen nicht, dass es zu Verkehrsblockaden kommt, aber es gehört auch zur Realität des Lebens in einer sehr dynamischen Straße mit Fußgängern und Radfahrern, Lieferwagen und doppelt geparkten Fahrzeugen“, sagte sie. „Deshalb arbeiten wir daran, die Häufigkeit solcher Ereignisse zu minimieren.“

Raman räumte ein, dass die Technologie nicht perfekt sei, sagte jedoch, Cruises eigene Analyse habe ergeben, dass die Sicherheitsbilanz seiner selbstfahrenden Autos oft die von menschlichen Fahrern übertreffe, die laut National im vergangenen Jahr für mehr als 42.000 verkehrsbedingte Todesfälle in den Vereinigten Staaten verantwortlich seien Highway Traffic Safety Administration (NHTSA).

Nach Angaben von Cruise haben seine Autos mehr als 3 Millionen Meilen zurückgelegt und es gab keinen einzigen Todesfall oder eine lebensbedrohliche Verletzung.

Der Vergleich ist jedoch schwierig, da Hunderte Millionen Autos mehr auf den Straßen unterwegs sind, die von Menschen gefahren werden, die jedes Jahr mehr als 3 Billionen Meilen zurücklegen.

Es wird landesweit angenommen, dass selbstfahrende Autos nur an einem einzigen tödlichen Unfall beteiligt waren, der sich 2018 in Phoenix ereignete. An dem Unfall war ein autonomes Auto von Uber beteiligt, das seine selbstfahrende Abteilung zwei Jahre später an a verkaufte Wettbewerber. Das Auto, an dessen Steuer ein Testfahrer saß, erfasste und tötete gegen 22 Uhr einen Fußgänger, der über die Straße ging. In einem Bericht des National Transportation Safety Board aus dem Jahr 2019 verwiesen die Ermittler auf eine „unzureichende Sicherheitskultur“ bei Uber und stellten „unzureichende Verfahren zur Bewertung von Sicherheitsrisiken, eine ineffektive Aufsicht über die Fahrzeugbetreiber und einen Mangel an angemessenen Mechanismen zur Bewältigung der Probleme der Betreiber“ fest. Automatisierungs-Selbstzufriedenheit.“ Weitere Faktoren, die dazu beigetragen haben, waren nach Angaben des NTSB Drogenfunde im Körper der Fußgängerin und „das Versäumnis des Fahrzeugführers, die Fahrumgebung und den Betrieb des automatisierten Fahrsystems zu überwachen, weil sie während der Fahrt durch ihr persönliches Handy visuell abgelenkt war“. Telefon."

Während Verletzungen bisher selten waren, kommt es immer häufiger zu Verkehrsbehinderungen, wie NBC Bay Area bei einer von zwei Fahrten mit den autonomen Fahrzeugen von Cruise aus erster Hand miterleben konnte.

Die erste Probefahrt verlief offenbar reibungslos, das Fahrzeug hielt die Geschwindigkeitsbegrenzung ein und hielt auf dem Zebrastreifen für Fußgänger an. Der leitende investigative Reporter Bigad Shaban begrüßte die Fahrt über die App des Unternehmens und verbrachte etwa 45 Minuten im Fahrzeug, während er ohne Probleme vom Viertel Pacific Heights zum Outer Sunset fuhr.

Kurz nachdem er abgesetzt worden war, bestellte Shaban eine zweite Fahrt, bei der er von Eugenia Borges, einer Fahrlehrerin mit 15 Jahren Erfahrung, begleitet wurde. Borges, die für Ann's Driving School in San Francisco arbeitet, hat im Laufe ihrer Karriere Tausende von Fahranfängern unterrichtet und sich der NBC Bay Area Investigative Unit angeschlossen, um das fahrerlose Fahren zu beurteilen.

Weniger als eine Minute nach Beginn der Fahrt – und weniger als zwei Blocks von unserem Abholpunkt entfernt – gab es bereits Anzeichen von Problemen.

Trotz grüner Ampel blieb das Auto zwei Minuten lang stehen, ohne sich zu bewegen.

„Es ist sehr verwirrend“, sagte Borges vom Rücksitz aus. "Armes Ding."

Das Auto kam schließlich über die Kreuzung, aber es gab noch mehr Probleme.

Ein vor uns stehendes Baustellenschild wies darauf hin, dass die rechte Fahrspur, auf der sich das Fahrzeug befand, gesperrt sein würde, und forderte die Fahrzeuge auf, auf die mittlere Fahrspur einzubiegen. Mehr als drei Minuten lang schob sich das Auto zögernd vorwärts, blieb aber immer wieder stehen und blieb manchmal bewegungslos auf der rechten und mittleren Fahrspur stehen.

„Es ist eine sehr sichere Situation für das Auto, abzubiegen und es bleibt einfach hier“, sagte Borges. "Ich bin mir nicht sicher warum."

Dann beschleunigte das Auto plötzlich, schwenkte direkt auf den Mittelstreifen zu und blieb kurz vor dem Aufprall stehen.

„Oh, oh!“ rief Borges vom Rücksitz aus. "Das ist nicht gut."

Das Auto stand auf der linken Spur und einem Teil der Mittelspur, ohne sich zu rühren, während sich der Berufsverkehr hinter ihm blockweise staute.

Nicht einmal das Coaching von Borges konnte das Auto wieder in Bewegung bringen, während die Zuschauer starrten und frustrierte Fahrer ihre Hupen betätigten.

„Drehen Sie Ihr Rad nach rechts!“ sie befahl.

Nachdem er zwanzig Minuten lang feststeckte, kam ein Cruise-Mitarbeiter und fuhr das Auto im manuellen Modus weg.

Das Unternehmen lehnte eine Interviewanfrage ab, um zu erklären, was passiert war, schickte jedoch eine Erklärung, in der es hieß, das Problem sei auf eine „unerwartete Baustelle“ zurückzuführen, die mehrere Spurwechsel erforderlich gemacht hätte.

„Der bessere Weg wäre, dass das [autonome Fahrzeug] sicher zum Stehen kommt, anstatt weiterzufahren“, heißt es in der Erklärung.

Laut Experten könnte es in der Branche Jahre dauern, die Technologie so zu optimieren, dass sie jede Art von Straßensperre bewältigen kann. Es dürfte also noch ein langer Weg sein, selbstfahrende Autos für die Navigation durch das ganze Land vorzubereiten.

„Ich bin dafür“, sagte Borges. „Ich möchte, dass das passiert, aber angesichts dessen, was ich gerade gesehen habe, ist es ein großes Nein für mich.“

Unten können Sie die gesamte kalifornische DMV-Datenbank zu autonomen Fahrzeugkollisionen durchsuchen.